北京最正规治疗白癜风医院 https://jbk.39.net/yiyuanzaixian/bjzkbdfyy/bdf/《山海经》有云：凤凰，见则天下安宁。
从空中俯瞰，大兴国际机场犹如一只凤凰。
在不远的年，这里的年旅客吞吐量将与首都机场并驾齐驱，达到万人次，终端容量将超越1亿人次。
如果把北京、雄安、天津连成等腰三角形，机场就在的正中心；如果把雄安与北京城市副中心连成一条直线，这里几乎是中间点。
在京津冀一体化的蓝图上，大兴国际机场正成为“国家发展的新的动力源”。
航拍大兴国际机场。本报特约摄影马文晓摄
从规划、选址，到设计、建造，大兴机场有哪些不为人知的幕后故事？今天，“纪事君”将为您独家揭秘。
选址：这里是最佳选择
早在年编制的《北京市城市总体规划-》里，就已经有了建设第二机场的设想。只不过，当时北京市为新机场预留的备选地是通州张家湾和大兴庞各庄两处。
年、年和年，为了适应客运量的增长，迎接即将召开的亚运会和奥运会，首都机场先后改扩建了1号航站楼，建设了2号航站楼和3号航站楼。
但是机场规划就像给孩子做衣服，要么是做好了发现刚合适，要么是还没穿就小了。2号航站楼、3号航站楼建好不久，旅客吞吐量便达到上限，首都机场又开始人满为患。
年，国家发改委意识到首都机场已经没什么余量：“从长远发展看，北京应建设第二机场。”
由于当时的首都机场还只是一个有两条跑道的中型机场，所以第二机场理应是一座大型机场。新机场的定位变了，10年前的选址也就不合适了。
年12月，正在建设中的大兴机场主航站楼。
第二次选址工作启动后，经济战略学者胡长顺推荐的廊坊地区成了首选。虽然，大兴国际机场最终落户大兴礼贤镇，但这里与廊坊仅隔了一条永定河。
为什么选择廊坊？胡长顺认为，把新机场建在北京南面对于调整北京经济布局，振兴相对落后的南部地区也有重要意义。“北京西北方向靠山，已经不能进一步发展了，而东南方向靠近天津和出海口，北京只能向东南发展。”
年，天津武清异军突起，成了廊坊强有力的竞争对手。两院院士吴良镛认为，京津第二条高速公路、京津城际铁路和规划中的京沪高铁，为机场的建设提供了条件。新机场建成后，附近的廊坊、武清、永乐三地应统一规划，形成一个以第二机场为核心的现代航空城。
就在专家们争论的同时，拥有“一票否决权”的民航规划师已经做了数轮调研。大兴国际机场建设指挥部规划设计部业务经理王强告诉记者，从空域上看，北京中心城区是禁飞区，要保持合理的距离；向西是高大的太行山脉；向北有燕山山脉，首都机场在东北角，所以新机场的位置只能在南部或东南部。
但武清水汽较大，能见度易受影响，而且在京津两地中间摆一座大型机场，可能“飞不开”，正南几乎是新机场的唯一选择。不过，向南太远也不成，永定河自西向东穿流而过。
离北京更近点当然好，但从大兴南各庄向北移5公里，空域、噪声的限制都会增多，机场规模不得不降一个台阶。最后，场址向北移了2公里，确定位于天安门正南46公里、北京中轴线的延长线上。
设计：不是扎哈个人作品
大兴机场这个“超级工程”吸引了全球知名的设计公司和世界级大师都摩拳擦掌。年6月，7家联合体进入了航站楼设计投标“决赛圈”。
曾设计北京首都机场T3的福斯特建筑事务所，将新机场分割为一组4个航站楼，规模相当于4个T2并排，再用小火车连接。不过，人们虽然在单体航站楼里的步行距离短了，换乘又有了新麻烦。
北京建筑设计研究院、民航设计总院联合体，突出中轴线的概念，采用二元对称的构型，沿中轴线东西两侧各设置一座航站楼，中规中矩，但不是特别出彩。
罗杰斯的方案：航站楼被设计成闪闪红星，五角星的五个角刚好就是五条指廊。
以“扎哈曲线”著称的“建筑界女魔头”扎哈·哈迪德，提交的方案，图纸细化程度是所有设计中最高的。
大兴机场特有的C型柱。
大兴国际机场南指廊的网红打卡地心形图案，吸引很多游客前来打卡。
城建集团在施工中挂上了一面国旗。
法国巴黎机场集团建筑设计公司（ADPI），一出手就拿出让人瞠目结舌——地下航站楼。也许是这一方案太过前卫，后来他们推倒重来提出：航站楼以单点为中心，延伸出六条放射指廊，每两条指廊之间的夹角都是60度。机场通过核心空间联系各廊道，能够显著减少旅客步行距离，而在五条指廊的间隙布置飞机，充分利用了每一寸外围空地。
王强说：“和外界的传闻不同，最终胜出的是ADPI，而不是扎哈。”机场是功能性建筑，不能为了外表牺牲功能。
北京建设研究院副总建筑师、大兴国际机场设计负责人王晓群告诉记者，ADPI方案最成功的一点，是较好解决了诸多设施的综合布置问题，刷新了单一航站楼的设计容量。
超大型航站楼，往往对旅客不太友好，很多旅客都有过这样的经历，从安检口走到登机口，已经精疲力竭，可是还要再坐摆渡车登机。
更多的停机位与尽可能少的步行距离，一直是机场设计中的一对矛盾。怎样才能鱼与熊掌兼得呢？竞标中，有4个方案同时选择了“放射型指廊”造型，ADPI方案更是以完美的几何形态诠释了“放射型”这一概念。
这个方案，不仅在5条指廊长达4公里的延展面摆下了79个近机位，还有效控制了指廊长度，把旅客安检后的最远步行距离控制在米，步行时间压缩到8分钟。
各家的设计逐轮修改了足有三年，大兴机场建设领导小组最终拍板：以ADPI的方案为基础，吸收各家方案优点，并邀请ADPI与扎哈两家事务所组成新的团队继续进行优化设计。
扎哈的设计最有视觉冲击力，却因施工难度大和超出投资预算，在第一轮中就落选了。不过，优化设计时扎哈团队再次受邀。他们拿出自己的“绝活”，为航站楼设计了造型独特的——C型柱。
遗憾的是，正处在事业高峰期的扎哈，年去世，年仅65岁。大兴机场因此也被外媒称为扎哈未竟的遗作。
王晓群对这一说法并不认同，在他看来，“新机场既有ADPI的初始概念，也有扎哈的点睛之笔，融入了多家设计单位的想法，最终由北建院和民航院设计联合体整合落地，应该算是个博采众长之作，而非某个设计师或团队的作品。”
体量：不求全球最大
年底，国家发改委正式批复了这一总投资.8亿元的“巨无霸”工程，建设工期仅为五年。
从概念设计到初步设计，再到出施工图，并非易事。
航拍大兴国际机场。
航站楼内部。
安检后，进入航站楼中央峡谷区。
王晓群说，高峰期有近三百人参与到大兴机场的设计中。本着“同画一张图”的理念，各路专家在一个平台上密切配合，奋斗了一年。
深化设计阶段的一个显著变化是航站楼瘦身了：指廊长度从米缩减至米，航站楼的设计高度由80米降为50米。瘦身不仅节约了资金，还使航站楼更加紧凑，有利于提高运行效率和采光通风。
在年时，年旅客吞吐量万人次的航站楼算得上是世界上最大的单体航站楼。但在今天，迪拜、伊斯坦布尔，还有新加坡樟宜机场都在设计建造大航站楼，大兴机场从“最大”成了“之一”。对于是不是全球最大，王晓群并不在意。他说，机场不求大，安全、便利、高效是最重要的，而不只是象征意义。
施工：让不可能变成了可能
年底，大兴机场尚在建设中，就被英国《卫报》评为“新世界七大奇迹”之首。英国BBC还准备拍一部纪录片，叫做《不可能完成的建筑》。
所谓“不可能”，主要是结构上的挑战。航站楼核心区的屋面投影面积达18万平方米，用钢总重4.2万吨，接近鸟巢，这么重的屋顶中心区主要靠8根C型柱撑着，对其稳定性要求之高，可想而知。
施工中的航站楼内部。
两部吊车、10个工人正在高空安装航站楼的幕墙玻璃。
俯瞰建设中的大兴机场。
如何用坚硬的钢材编织出优美的“扎哈曲线”？世界级难题交到北京城建集团手中，曾经参与首都机场T2、T3航站楼建设的李建华出任航站楼核心区项目经理。
李建华说：“为了同时适应地震位移和C型柱自身造型的变化，安装时利用C型柱找到自平衡。”李建华说，C型柱与地面采取的不是刚性连接，而是“活的”铰接。
由C型柱等撑起的钢结构屋顶由根杆件和个球节点拼装而成。由于是不规则曲面，最高和最低点起伏高差约30米，所以每个球节点的位置都不一样，每根杆件的大小也不一样。这就要求每个球节点必须按照计算机空间定位，然后再用杆件一个个焊接起来，所有节点位置的偏差不能超过±2毫米。
如何把这一万多个球送到虚空中它该有的位置上呢？李建华说，他们在楼板上拼成小单元，用精密仪器测量精准定位，进行精密吊装验算，然后用计算机液压同步提升到位，精度达到毫米级。
航站楼顶部的中央天窗，由多块特种玻璃组成，为了把这多块“拼图”严丝合缝地对接上，施工前技术人员为它们做了“身份证”，每块玻璃外面都有
